如何減少柴油車污染？提高鐵路貨運比例成為一條重要的途徑。

柴油貨車帶來哪些污染？
        氮氧化物和顆粒物排放量分別占機動車排放總量的69.0%和99%以上
        機動車污染早已經(jīng)引起了人們的重視。從已經(jīng)公布的源解析結(jié)果中可以看出，北京、上海、杭州等地，機動車對本地的貢獻率接近30%；在深圳，這一比例高達41%。
        《2016年中國機動車環(huán)境管理年報》顯示，2015年，僅占機動車總量12.6%的柴油車，其氮氧化物和顆粒物排放量分別占機動車排放總量的69.0%和99%以上。
        一個奇怪的現(xiàn)象是，我們用化石燃料煉出來的油把煤拉到港口，再送到南方去。
        《2015年交通運輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》顯示，2015年規(guī)模以上港口各類貨物吞吐量共114.64億噸，其中，煤炭及制品吞吐量雖然比2014年下降了6.2%，但是依然達到20.72億噸。
        可以說，京津冀基本上承擔了北方煤炭往南方運輸?shù)闹修D(zhuǎn)過程。京津冀地區(qū)的港口承擔了北方煤炭向南方運輸中轉(zhuǎn)的重任。在運往港口的過程中，這些貨車都要經(jīng)過京津冀地區(qū)，排放的污染物給這一地區(qū)帶來了嚴重的污染。
        研究顯示，一輛國三柴油貨車的污染物排放量相當于200多輛國四小轎車的排放總量。各地政府部門的限行、限號等行政措施帶來的減排效果，可能輕易地就被一些不夠干凈的柴油車抵消了。而在超載的情況下，污染物排放量還會進一步增加。
        公路貨運占比過高怎么辦？
        專家建議，優(yōu)化交通運輸結(jié)構(gòu)，提高鐵路貨運占比
        在多種運輸形式當中，我國目前貨運還是以道路交通為主。2015年，我國道路貨運量和貨物周轉(zhuǎn)量分別占綜合運輸體系的75.5%和32.7%。
        《2015年交通運輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》顯示，2015年，全國鐵路完成貨運總發(fā)送量33.58億噸，貨運總周轉(zhuǎn)量23754.31億噸公里，比上年分別下降11.9%和13.7%。當年，全國公路營運汽車中，有載貨汽車1389.19萬輛、10366.50萬噸位，這些全國營業(yè)性貨運車輛完成貨運量315.00億噸、貨物周轉(zhuǎn)量57955.72億噸公里，比上年分別增長1.2%和2.0%，平均運距183.99公里。
        可以看出，單是營業(yè)性貨運車的貨運量，就是鐵路貨運總發(fā)送量的近10倍，這還不包括未納入統(tǒng)計的非運營貨運車輛。
        目前，我國鐵路機車一半是電力機車，遠超美國，單位能耗和排放量低于柴油貨車。
        而且，柴油貨車與人群更接近，而鐵路更多地分布于城際，相對來說，柴油貨車對人體健康的影響更大。因此，無論從經(jīng)濟運行有效性、環(huán)境效益方面來講，還是從人體健康方面來講，提高鐵路貨運占比都有很大的必要性和實施空間。
        目前，調(diào)整交通運輸結(jié)構(gòu)已經(jīng)漸漸成為共識。
        針對目前貨運體系過度依賴于公路體系的狀況，環(huán)境保護部部長陳吉寧在近日就霧霾問題召開的媒體見面會上指出，要優(yōu)化交通運輸結(jié)構(gòu)，提高鐵路貨運比例，改變過分依賴貨車的狀況。
        而在環(huán)境保護部組織召開的大氣污染成因與控制及趨勢分析學(xué)術(shù)研討會上，專家也建議，在全面實施軌道和公交都市戰(zhàn)略，重塑區(qū)域綜合交通運輸體系方面，積極推進區(qū)域內(nèi)干線鐵路、城際鐵路、市域鐵路、城市軌道的“四網(wǎng)融合”。
        調(diào)整交通結(jié)構(gòu)難在哪？
        公路貨運可靈活適應(yīng)市場變化，鐵路系統(tǒng)完善市場化體系還需時日
        調(diào)整交通運輸結(jié)構(gòu)并非易事，長期形成的運輸結(jié)構(gòu)很難短時間內(nèi)改變。
        市場需求的變化也給鐵路貨運帶了挑戰(zhàn)。當前，我國貨運需求轉(zhuǎn)向消費品運輸，這樣的變化對快速運輸和靈活反應(yīng)機制都提出了很高的要求。公路貨運即時適應(yīng)市場需求，靈活應(yīng)對。但是，鐵路貨運依然集中在大宗運輸上，對市場需求變化缺乏快速反應(yīng)。
        隨著高速公路的快速發(fā)展，公路貨運在速度方面的可靠性不斷提升。鐵路貨運的運輸速度則遠遠落后，雖然設(shè)計速度有50公里/小時，但實際平均速度只有35公里/小時。
        實際上，公路貨運、鐵路貨運各有優(yōu)勢。在大宗貨物運輸、中長距離運輸方面，鐵路更有優(yōu)勢。而在點對點運輸，受制于鐵路路網(wǎng)的限制，鐵路運輸并不能將貨物直接送到客戶手中，最后一公里還是需要依靠公路貨運來解決。而且在中短距離運輸方面，公路貨運更勝一籌。
        如何提高鐵路貨運占比？
        深化改革提升競爭力，嚴格公路貨運監(jiān)管
        想要提高鐵路貨運占比，鐵路的服務(wù)能力和服務(wù)水平，都要進行相關(guān)調(diào)整。
        集裝箱貨運也是一個很大的市場。隨著國際貿(mào)易的增加，港口集裝箱貨運量也不斷加大。世界上有7個大的集裝箱港口都在中國，但是，在我國通向港口的集裝箱運輸中，鐵路貨運僅占2%，而美國的這一比例達到40%。這與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有很大關(guān)系，我國大部分港口缺乏貨運軌道，這樣的情況下，公路貨運更加便利。
        如果能夠加強通往港口的鐵路貨運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，在重要的物流節(jié)點，鐵路貨運可以更好地發(fā)揮作用。
        公路貨運解決超載、安全和排放問題，需要資金投入，相應(yīng)的成本就會增加。與此同時，如果降低鐵路貨運成本，此消彼長，鐵路貨運占比會得到一定提升。